Dacia propose un florilège de motorisations différentes sur le Duster – dont la plupart sont accessibles en France (directement via Dacia France, ou par Borel, ou par tout autre importateur/mandataire). Néanmoins on a deux grandes familles :

  • Duster Diesel : basé sur le moteur Renault K9K (Duster de génération 1 comme 2)
  • Duster essence (et GPL, et Ethanol) : basé au fil du temps sur les Renault K4M (1,6l), remplacé par le Renault-Nissan H4M (1,6l) – dit « SCe » – qui équipèrent les Duster de la première génération – puis les moteurs Renault-Nissan H5x – dits « TCe » (H5F rapidement oublié, puis les H5D et H5H) qui équiperont les Duster de la seconde génération.

Tous ces moteurs, et leur rattachement à l’évolution des générations de Duster est parfaitement détaillée dans les pages Wikipedia que vous trouvez en lien ci-dessus (les codes des moteurs).

Personnellement, mis à part chez Mercedes qui fait d’excellents moteurs Diesel depuis plus d’un siècle, j’ai un faible pour les moteurs essence. Pour mes Duster que je voulais en GPL et dont mon budget me condamnait à des Duster de première génération, ce sont donc vers ces deux motorisations particulières que je me suis tourné, non sans raison : le K4M et le H4M

Le K4M

Le K4M est la dernière évolution qu’a connue la longue lignée (née en 1998) des moteurs K de chez Renault. Il dispose de 4 cylindres pour une cylindrée totale de 1,6l, avec 16 soupapes. En effet, chez Renault, K4M signifie moteur avec un carter cylindre en fonte avec futs intégrés (K), essence hémisphérique à injection multisoupages (4), et de cylindrée comprise entre 1576 et 1650cc (M). Le K4M du Duster français fait exactement 1598cc. Il existe de nombreuses série de K4M (car il n’équipe pas que les Duster), mais celui du Duster 1,6l 105cv Essence/GPL dont je dispose est le K4M de série 616.

Toutes les séries de K4M sont fiables et peuvent probablement franchir le million de kilomètres si bien entretenus. Néanmoins il faut surveiller – ou palier à – trois faiblesses : l’allumage, la qualité de l’huile moteur, et le kit courroie-alternateur.

Pour la chaine d’allumage, c’est un point facile à palier car il s’agit simplement de remplacer les bobines crayon dont Renault a décidé d’équiper ses moteurs. Utiliser du matériel de meilleur qualité règle le problème une fois pour toute, à peu de frais (compter 100 euros environ de pièces) : j’en ai fait un article dédié avec le code des pièces que j’ai utilisé pour mémoire. Je vous conseille vivement de faire de même, en préventif ou en curatif.

Pour la question d’huile moteur, ce n’est pas une défaillance de conception (comme sur les H5Ft 125cc…) mais juste d’une contrainte : le K4M a besoin d’être parfaitement lubrifié tous le temps. Par ailleurs, un moteur, si moderne soit-il, consomme toujours un peu d’huile. Le K4M de conception assez ancienne en consomme généralement de l’ordre d’un demi-litre tous les 10.000 kms (c’est assez variable selon votre usage du moteur : cool cool ou souvent dans les tours…). Aussi, le plus sage est de s’assurer de procéder aux vidanges moteur très régulièrement : Renault les préconise tous les 20.000 kms ou 1 an. Cela parait parfaitement raisonnable pour un usage varié. Personnellement je joue la sécurité en espérant la longévité, et je les fait tous les 10.000 kms ou 1 an (voir mon planning d’entretien pour les curieux).

Pour ce qui est de la courroie d’accessoire, il peut arriver sur certains véhicules (ceux produits avant le 27 avril 2013) qu’elle s’use prématurément. La faute à un choix malheureux de modèle d’alternateur : la roue fixe de la poulie de ces modèles d’alternateurs ne filtre pas les acyclismes du moteur, et il faut donc changer de modèle d’alternateur pour un modèle doté d’une poulie à roue libre (et au passage changer le kit courroie). Une note Renault/Dacia existe sur ce sujet (OTS jaune 5097A). Aussi, selon la date de production de votre Duster en motorisation K4M, c’est un point important à vérifier.

Tant qu’on ne modifie pas le moteur ni sa cartographie d’injection, et en l’entretenant correctement (voir en y ayant remplacé les bobines crayons), il n’y a normalement aucun problème particulier à attendre de ce moteur. Pour les apprentis sorciers ou mécaniciens dans l’âme, il est tout à fait possible de tirer plus que les 105cv d’origine : avec une reprogrammation il est a priori possible d’atteindre les 115cv, et en modifiant de nombreuses pièces il est possible d’en tirer jusqu’à 133cv. Personnellement je ne suis ni apprenti sorcier ni mécanicien, ce Duster est mon daily et je compte le garder longtemps, donc je ne tenterai pas ce genre d’aventure. Je me suis limité à installer une Pedalbox pour améliorer son confort de conduite, et encourage tout possesseur de K4M à faire de même car cela n’a aucune incidence sur le moteur lui-même.

Le H4M

Le H4M est une évolution du K4M qu’il remplace. Renault/Dacia n’avait pas nommé « commercialement » son moteur K4M sur les Duster : ils étaient vendus en tant que « Duster 1,6l 16v essence 105cv » ou autre « Duster 1,6l 16v essence/GPL 105cv ». Du coup, quand le H4M arriva pour remplacer le K4M, les mystères du marketing inventèrent le moteur « SCe » : ce fut le doux nom marketing donné au H4M.

Ce H4M est d’origine japonaise car il est apparu avec le Nissan Juke. Il abandonne le système de courroie de distribution pour passer sur une chaine. Le bloc cylindre abandonne la fonte pour passer sur un bloc aluminium de 4 cylindres avec 16 soupapes. C’est en tout point une amélioration du K4M, et il en gomme la plupart des faiblesses au passage.

Le H4M est également un peu plus puissant que le K4M qu’il remplace : 115cv au lieu de 105cv, obtenus à 5600 tours au lieu des 5750 tours. Il est un peu plus coupleux (156 nM au lieu de 148nM) mais à un régime plus élevé (4000 tours contre 3750 tours). À l’usage, il est plus souple et plus performant que le H4M, et sa sonorité plus chantante dès qu’on dépasse les 3000 tours – un petit plaisir qui signale qu’on commence à consommer un peu beaucoup.

En tout-terrain, vu que le H4M équipe mon 4×4, il se débrouille formidablement bien, malgré son faible couple comparé aux version Diesel (et aux récents H5H – dits « TCe » – 130cv et 150cv). Grace la PedalBox, il se conduit tout en souplesse eu égard à l’étagement très bien pensé de la boite 6 qui équipe les version 4WD : inutile de le cravacher ni de jouer de l’embrayage, il se conduit sur un filet de gaz la plupart du temps (comprendre entre 1500 et 2500 tours) – même si parfois il faut envoyer plus de tours pour monter quelques difficultés. À l’usage, c’est assez bluffant de le voir se comporter comme un diesel, le bruit en moins. Bref, ce n’est pas un diesel mais il s’en tire très tout aussi bien en mode baroudeur sur pistes et forets.

Comme pour le K4M, l’apprenti sorcier ou mécanicien pourrait surement en tirer plus que les 115cv d’origine – mais pour autant, personnellement, je compte garder ce véhicule en bonne santé longtemps et donc me suis également limité à améliorer son confort de conduite en utilisant un PedalBox, sans incidence sur le moteur et sa longévité. J’adopte également un cycle de maintenance un peu plus strict que les préconisations Renault, principalement pour raison de facilité (tous les 10.000 kms ou 1 an, je sais qu’il me faut faire un arrêt aux stands).

Ces moteurs à l’usage ?

Autant le dire tout de suite, ces deux moteurs atmosphériques (sans turbo donc) de petite cylindrée (1,6l) et dont les séries qui équipent nos Duster ne sont pas des séries conçues pour la compétition (comme les séries K4M 854 et 862, par exemple), sont relativement poussifs et gloutons dès qu’on monte dans les tours (au delà des 3000 tours).

Pour l’aspect poussif, cela signifie que dès qu’une côte un peu longue se profile, il faudra apprendre à rétrograder. Par ailleurs, pour dépasser mieux vaut bien anticiper, car on sent bien qu’on n’a pas une Ferrari … loin s’en faut. Pour autant, dans la conduite de tous les jours, cela ne gène en rien – sauf en côte – car avec un PedalBox on est rapidement au régime optimal et la voiture réagit très vite (il faut même faire attention à ne pas faire cirer les pneus si vous réglez votre PedalBox trop fort…). Si cela ne se ressent pas vraiment sur réseau secondaire (le territoire de prédilection d’un 4×2 en K4M) ou sur piste (le territoire de prédilection d’un 4×4 en H4M), c’est rapidement observable sur voie rapide ou autoroute : le territoire qui est à mon sens le plus défavorable pour ces motorisations.

Pour l’aspect glouton, tout est relatif : tant qu’on les conduit de manière coulée (c’est à dire généralement entre 2000 et 3000 tours), tout se passe bien et on reste autour des 7 à 7,5l/100 d’essence – et globalement 8 à 8,5l/100 en GPL. En revanche, dès qu’on va conduite à 3500 tours et plus, la consommation grimpe en flèche. De mon expérience, la conduite la plus économique se situe entre les 2000 et 3000 tours, ce qui donne une conduite pépère mais en rien mollassonne (la PedalBox aide bien à cela d’ailleurs) – à noter qu’au rapport le plus long, à 3000 tours vous êtes déjà à 110 km/h.

Sur autoroute, mieux vaut d’ailleurs rester aux 110 km/h si vous souhaitez rester à une consommation moyenne de 7,5l/100 en essence ou 8,5l/100 en GPL. En effet, dès qu’on se cale à 130 km/h, la consommation s’approche plus des 10l/100 en GPL.

Bref, ce sont des moteurs parfaitement adaptés au réseau secondaire et aux pistes – moins à l’autoroute si l’on veut y rouler à 130 km/h (ou plus, mais, oui, c’est mal). Ce sont des moteurs réputés increvables si on les entretien convenablement, et le doux bruit du H4M dès qu’on dépasse les 3000 tours est assez enchanteur – le bruit du K4M est en comparaison un peu insipide (mais du coup plus reposant).

Le H4M n’est clairement pas prévu pour fonctionner à l’E85, et parmi la série des moteurs K4M, seule la série 696 a été prévue pour tourner avec ce carburant : toutes les autres séries, dont celle dont je dispose pour mon Duster essence/GPL (serie 616) ou les Duster essence 4×2 (serie 690) et 4×4 (serie 606), ne le sont pas non plus. Pour cette raison mais aussi pour une raison de bon sens que je détaille dans cet article, j’ai pris le choix de ne pas utiliser de E85 dans mes voitures : quand on a du GPL et un véhicule qui n’est pas préparer pour, il n’y a aucun intérêt à l’ethanol, bien au contraire.

Les points à surveiller dans une occasion ?

En cas d’achat d’occasion, les points à vérifier sur les deux moteurs sont les mêmes : le suivi de l’entretien, avec un focus particulier sur le K4M sur l’espacement des vidanges huile moteur, et le fonctionnement du moteur sur un essai routier.

Sur le K4M en particulier, il est important que les vidanges d’huile moteur aient été régulières si possible (bien que des compléments réguliers faits par le vendeur peuvent palier dans une certaine mesure à des vidanges très`rapprochées). Veiller également sur ce moteur à bien cerner si les changements de kit de distribution ont été faits dans les temps (sinon pas de problème mais préparez vous à le faire très rapidement suite au rachat).

Écouter leur bruit en fonctionnement : tiennent-ils bien le ralenti ? rien ne doit brinquebaler et ils doivent le tenir de façon stabilisée autour des 700-800 tours moteur chaud sans soucis. Sur la route, il ne doit pas y avoir d’à coups ni de hoquets – l’accélération et la desceleration doivent être linéaires.

Se renseigner sur le carburant utilisé – et s’assurer autant que faire se puisse qu’ils n’ont pas connu de E85. C’est très dur de le savoir car le vendeur peut, soit ne pas le savoir (garage/intermédiaire) soit mentir (faire preuve de doigté et d’approches détournées pour le savoir). Même si l’E85 n’a pas été utilisé, le moteur tournait au E5 ou au E10 ? Toujours mieux qu’il ait tourné au E5 (SP95 ou SP98, aucune importance : les deux contiennent 5% d’ethanol) qu’au E10. Le H4M n’a jamais été conçu pour rouler au E85, et sur les K4M, seul le K4M de série 696 a été conçu pour cet usage.

Si vous achetez un modèle GPL, vérifiez l’état des conduites et de la protection de cuve Dacia : pas de corrosion particulière, ou alors légère et de surface (qu’il faudra probablement traiter un jour où l’autre – opération simple et sans danger). Ne vous alarmez pas si le vendeur vous reporte une consommation GPL importante conduisant à une autonomie très réduite : c’est le signe que le ratio d’injection du moteur n’a jamais été optimisé, probablement car le véhicule tournait au E5 – voire E10. Cela se rattrape rapidement à l’usage (voir cet article pour plus d’infos).

Enfin, si vous optez pour un H4M, sachez que certains millésimes ont eu des problèmes de soupapes, de sièges de soupapes et de culasses : celles d’origine n’étaient pas renforcée et peuvent mener à des casses moteurs en utilisation GPL. Les premiers symptômes se traduisent par une perte de puissance progressive (et parfois des erreurs de type défaut d’allumage intermittents sur un ou plusieurs cylindres). Certains utilisateurs (Borel principalement) ont procédés à des remplacements anticipés pour palier au problème – d’autres ont du souffrir du problème pour devoir le régler. Notez que Borel préconise un contrôle et réglage du jeu de soupapes tous les 20.000 kms sur ce moteur – ce n’est probablement pas pour rien.

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